Затормозит или врежется: большой тест-драйв продвинутой электроники

В арсенале Дженезиса есть система предупреждения о пересечении разметки и столкновении, система удержания в полосе и активный круиз-контроль. Пока не совсем, но почти автопилот. Как это работает в реальной жизни?

Пробую активный «круиз». На трассе выставляю скорость и с опаской отпускаю педали — уже сколько раз испытывал такие системы, но всё равно как-то не по себе! Стоило G90 набрать выставленную скорость (100 км/ч), передо мной в левый ряд перестраивается ГАЗель. Genesis без промедления замедляется, причем делает это очень деликатно и адекватно. Едва ли я сделал бы лучше. Само собой, можно регулировать дистанцию до впереди ­идущего автомобиля.

Усложняем задачу и на выставленной скорости (с отключенным удержанием в полосе) перестраиваемся так, чтобы препятствие оказалось по диагонали. ­Иногда активные «круизы» это вводит в ступор — радарам не хватает угла действия. Но G90 распознал ловушку и снова скорректировал скорость.

В городе экспериментировать страшнее! Впереди горит красный, скопление машин. Опасливо убираю ноги с педалей. Машина аккуратно замедляется и полностью останавливается, оставив перед собой дистанцию в почти целый корпус. Если остановка продлится не более трех секунд, G90 продолжит движение сам. Если больше трех секунд — придется слегка коснуться педали газа, а дальше машина вновь всё будет делать сама.

Скорость прогресса активного «круиза» демонстрирует Range Rover. Пусть и премиальная, но уже не свежая модель: модернизирована в 2017‑м, но появилась аж в 2012 году. Препятствие прямо перед собой Range Rover прекрасно видит, умеет тормозить до полной остановки с последующим стартом. Но вот при перестроении надо держать ухо в остро — у «круиза» появляются мертвые зоны. Удержания в полосе на нашем экземпляре нет вообще, оно входит в опционный пакет Drive Pro Pack, так что все внимание к G90.

Genesis старается держаться по центру полосы, аккуратно фланируя относительно невидимой оси. На участке с грязной обочиной и еле различимой разметкой он тоже не «сошел с рельсов». Похвально, ведь грязную разметку видят далеко не все машины.

На закуску — ремонт дороги с полосой объезда. Genesis на мгновение замешкался, но всё же распознал ремонтные столбики и отвернул на полосу объезда. Да, на грани фола, сбросив скорость до черепашьей. Но руль-то я так и не тронул. Оценка — удовлетворительно.

Вывод: ассистенты действительно научились неплохо работать. Пакет «автопилота» снизошел до массовых моделей, вроде Сида или Селтоса, правда, пока в самых дорогих комплектациях. Да, разница в качестве работы ощутима. На дорогих машинах радары с широким углом «атаки», у них больше датчиков и более скоростная обработка данных. Пока это дорого, но обязательно будет дешеветь. И я уверен, что тот же активный «круиз» обязательно появится уже на следующем поколении массовых моделей В‑сегмента. А кому-то, возможно, и удержание в полосе перепадет. Первые, кто может обзавестись подобным, — парочка Hyundai Solaris/Kia Rio.

Вскоре в массы пойдет коррекция движения с учетом дорожных знаков и сигналов светофора даже при отсутствии других машин. Volkswagen уже предлагает опцию Travel Assist, в которой активный круиз-контроль меняет скорость в зависимости от ограничений и рельефа. Системы интеграции в дорожную сеть тоже на стадии активного тестирования. Сложная задачка — научить подобные системы работать в любую погоду. Стоит снегу залепить датчики и радары, и машины слепнут.

Система Terrain Response 2 — это «дорожный» режим, «песок», «грязь», «гравий» и «камни». В зависимости от выбора меняется степень допустимой пробуксовки, степень блокировки заднего и имитации «замыкания» переднего дифференциалов. А также отзывчивость акселератора и коробки передач. На бумаге всё здорово.

На скользкой грунтовке выбираю режим «грязь». Педаль газа становится «мягче», и дозировать тягу легче, при этом Range Rover гораздо активнее гребет, чтобы не сесть в самый неподходящий момент. На песчаной дороге в соответствующем режиме изменения тоже заметны. Задний дифференциал почти замкнут, а передние колеса прикусывают тормоза, имитируя блокировку переднего дифференциала. Так 740 ньютон-метров могучего дизеля почти по-братски делятся между всеми колесами. Педаль акселератора становится еще «мягче». Прям как в компьютерной игре — выбираешь оружие в зависимости от сложности уровня. И ведь работает в реальной жизни!

Выбор режимов для бездорожья предлагает Ford Explorer, а ещё, пусть и опционально, массовый Tiguan. Так что ждем приход аналогов на бюджетники.

Имитация блокировки межколесных дифференциалов есть у многих кроссоверов, но пока на практике она хорошо работает только на моделях С‑сегмента, и то не на всех. Но ситуация скоро изменится — первой бюджетной ласточкой стала Arkana, у которой момент неплохо передается при «диагонали», когда два колеса теряют сцепление.

Также в активе Рейнджа система ATPC, позволяющая штурмовать холмы. Выставляю скорость, убираю ноги с педалей и еду к затяжному скользкому подъему. Где-то в середине горки сцепления шин перестало хватать, но Range быстро сориентировался — добавил тяги и взял подъем. Я еле преодолел соблазн, чтобы не поддать газу, но машина всё сделала сама, и очень уверенно. Ассистент спуска с горы сейчас есть даже на Крете, почему не сделать ассистент подъема? Ставлю на то, что он появится на паркетниках ­­ С‑ и D‑классов следующих поколений.

***

Что в сухом остатке? Даже апологеты «рессорного железа» вынуждены признать — обычному водителю электроника оказывает огромную помощь. Мы убедились в этом на тесте систем автоторможения девяти новых моделей, а также сравнивая УАЗ Патриот и Range Rover Velar. Даже понюхавший пороха главный редактор был удивлен тому, насколько легко Range пробивает снежную целину по колено, не требуя от водителя изнурительной работы.

Источник