Прекрасная итальянка: ретротест купе Lancia Beta

Здесь не место ворчать по поводу тесных и жестких гоночных сидений и дверей без внутренней обивки. Раллийному автомобилю она ни к чему. Тем более не стоит сетовать на бьющий по ушам рык двигателя. В такую машину садишься или… не садишься. От нее ведь можно и отойти. И в этом будет логика. На свете уйма куда более комфортных и не менее красивых автомобилей.

Но лучше — погрузить себя в жесткий «ковш», запустить двигатель и… влюбиться в машину, напрочь забыв о логике и рациональных аргументах!

Италия середины 1970‑х была на слуху во всем мире по самым разным поводам. Страну будоражил террор крайне левых из так называемых «Красных бригад» и перманентная война властей с мафией. Ежегодно на экраны выходили шедевры итальянских кинорежиссеров, которые и сегодня числятся в золотом фонде мирового кино: в 1974 году — «Семейный портрет в интерьере» Лукино Висконти, в 1975‑м — «Профессия: репортер» Микеланджело Антониони, в 1976‑м — сразу две картины: «Двадцатый век» Бернардо Бертолуччи и «Казанова» Федерико Феллини. Во всем мире в почете был итальянский футбол — чуть ли не главный в стране вид спорта. Да и национальный автопром находился на пике расцвета. Поклонникам итальянского стиля предлагали не только массовые малолитражки, но и богатый набор скоростных, элегантных, породистых моделей.

Fiat, правда, подмял под себя уже почти все национальные компании. Вот и одна из старейших и прославленных фирм Италии Lancia еще в 1969 году оказалась под крылом могущественного концерна. Но в известной степени это даже принесло заводу Lancia пользу. В 1972‑м представили первую после слияния с Фиатом новую модель — Lancia Beta, на которую возлагали большие надежды.

Имя машине дали, подчеркивая фирменные традиции: буквами греческого алфавита автомобили из Турина называли еще в начале ХХ столетия, при жизни основателя компании Винченцо Лянчи.

Сохраняя фирменный стиль, автомобили нового семейства создавали скоростными и технически совершенными. Гамма высокофорсированных двухвальных четырехцилиндровых моторов начиналась с агрегата объемом всего 1,3 л, но мощностью 82 л.с. - отличный показатель по тем временам! Но самым популярным был двигатель рабочим объемом 1,6 л (100 л.с.). Именно такой мотор с двумя карбюраторами Delorto имеет эта красная Lancia Beta Coupe 1975 года в раллийном исполнении (для соревнований олдтаймеров).

Тесные и жесткие сиденья, толстый руль, зычный рык мощного двигателя так и провоцируют на лихое, динамичное ускорение. Но сначала нам с Лянчей надо немного попривыкнуть друг к другу. Впрочем, взаимная адаптация заняла минимум времени.

Этот автомобиль просто создан для быстрой езды. Сто сил на невеликую снаряженную массу в 990 кг (а эта Бета еще и специально облегчена) разгоняют купе решительно и энергично. Паспортный разгон до 100 км/ч — за 12 секунд, что по тем временам весьма лихо.

Машина — переднеприводная, но передачи переключаются, скорее, как у автомобилей классической компоновки: ход рычага предельно короткий, а фиксация — идеально четкая. Ход в меру тяжелой педали сцепления тоже короткий. В общем, «перещелкивание» передач, ощущение, как быстро и четко машина реагирует на действия педалями газа и тормоза (дисковые на всех колесах), вызывает юношеский азарт.

Lancia прекрасно слушается руля и очень устойчива в поворотах. Рулевое без усилителя, с приятной и понятной тяжестью — то, что нужно такому автомобилю. На семейство Beta усилители руля позднее стали устанавливать в качестве опции, да и то лишь когда автомобили представили на американском рынке. Конечно, подвеска Беты (независимая спереди и сзади) жесткая. Зато в виражах она почти не кренится и цепляется за асфальт широкими шинами так, что временами даже провоцирует щекочущее самолюбие ощущением некой вседозволенности. Это, возможно, не очень хорошо, но уж очень приятно!

Нет, не зря втиснул себя в этот узенький спортивный «ковш», не зря терплю, а вернее — слушаю, словно любимую роковую композицию, рев мощного мотора. Тут уж не до стенаний и ворчаний по поводу традиционной ненадежности и ломкости итальянских автомобилей, посредственной стойкости их кузовов к коррозии. А заодно — о превратностях грамотной регулировки и синхронизации двух сложных карбюраторов.

Эта Лянча создана не для нытья о сложности и стоимости обслуживания и ремонта, не для занудства по поводу комфорта и вместимости. Она — для езды! Для слияния человека с машиной, пусть даже на одно ралли или на один выходной! Возможно, после этого автомобиль вновь придется «шаманить» в гараже. Не беда! Вот это и называется — любовь.

Beta не была главной раллийной машиной фирмы. В 1970‑е на весь мир гремела слава среднемоторного купе Lancia Stratos, на котором звезды тех лет Сандро Мунари, Жан-Клод Андруэ и иные пилоты выигрывали одно соревнование за другим. К слову, на базе Беты-купе в 1975 году тоже построили среднемоторную версию Monte Carlo. И именно на ее основе — знаменитую раллийную Lancia 037, имя которой блистало на трассах уже в 1980‑х.

Спортивные успехи положительно сказывались на репутации серийных машин. Правда, уже тогда было понятно, что для нормальной окупаемости производства надо ежегодно продавать около 100 000 автомобилей семейства Beta, а продавали — около 40 000. Хотя пока руководство могущественного концерна Fiat это не слишком угнетало. С моделью Beta фирма даже попыталась вернуться на американский рынок. Но продажи за океаном оказались невелики: надо ведь было серьезно вкладываться в дилерскую сеть и заниматься раскруткой мало известной американцам марки.

В Европе же Лянчи слыли машинами для обеспеченных автомобильных гурманов, ценящих динамику, управляемость и своеобразную итальянскую стилистику. Такие клиенты могли позволить себе совсем не дешевый автомобиль и при этом не очень беспокоиться об эксплуатационных расходах.

Лянчи вообще и купе в частности были очень недешевы. Так, в 1976 году Lancia Beta Coupe с двигателем 1.8 в Западной Германии оценивали в 17 500 марок. Двухдверный BMW 320 стоил 15 800 марок, спорткупе Ford Capri с двигателем 2.3 — 16 710 марок, а солидное купе Opel Commodore — 17 670 марок.

Бету выпускали до 1984 года, когда в свои права вступала уже совсем иная эпоха: практицизма, борьбы за экологию и экономию. Но те, кому не чужда романтика, кто живет не только расчетом, продолжают вкладывать в такие автомобили немалые деньги, время и силы. И всё лишь для того, чтобы иногда, отстранившись от мирской суеты, прохватить несколько сотен километров, наслаждаясь рыком двигателя, жестким креслом, тяжелым рулем и полным взаимо­­пониманием с автомобилем. Я же говорил, что это — любовь.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Александра Лекае и Павла Ушакова.

Источник