Акции IT-компаний

Apple - $203.86

Google - $1236.37

Facebook - $178.28

Amazon - $1861.69

Microsoft - $123.37

Yandex - $37.34

Netflix - $360.35

За 100 лет до Илона Маска: как в России делали электромобили

За 100 лет до Илона Маска: как в России делали электромобили

Еще раньше начали экспериментировать с паром — причем гораздо более успешно. Пусть эксплуатировать подобные «самобеглые повозки» было не всегда удобно. Зато можно было получить весьма серьезную тягловую силу — что потом пригодилось в ряде паровых тракторов и «шоссейных паровозов».

Но все эти варианты были по-своему специфичны и не давали людям полноценного автомобиля, работающего по принципу «сел в любую секунду и сразу поехал». Для тех, кто не хотел разводить пар в котле и поддерживать температуру горения, оставалось два варианта — двигатель внутреннего сгорания или электромотор. И последнему на первых порах уделяли ничуть не меньше внимания.

В России электромобилями первым занялся Ипполит Романов — железнодорожный инженер. Несмотря на созвучие фамилии с царским родом, человек это был, хоть и не бедствующий, но отнюдь не богатый — по крайней мере, не настолько, чтобы иметь деньги на запуск своих изобретений в дело. Зато с разработкой у Романова проблем не было.

Для начала он сконструировал собственный электромотор. А затем принялся работать над главной проблемой электромобилей — весом аккумуляторов. Используя более легкие пластины и экспериментируя с их расположением, он довел их вес до 30% от общего — отличный, по своим временам, результат, сокративший это соотношение более чем в 2 раза.

Первые электромобили Романова больше походили на небольшие кареты. Рассчитаны они были всего на двух пассажиров. Водитель, подобно кучеру, находился «сверху-сзади», на ящике с увесистыми аккумуляторами.

Дело, конечно, не ограничилось двухместными электромобилями. Тот же Романов активно разрабатывал и общественный транспорт — например, электрические омнибусы на 17 и 24 места. И первый из них (как и двухместный электромобиль ранее) был воплощен в реальности.

«Топливный бак» электроомнибуса составляли 44 аккумулятора — их хватало почти на 65 км пути. Двигалось изобретение с помощью спарки электродвигателей Романова, выдававшей максимальную скорость в 11 км/ч.

Романов попытался найди инвесторов, основать акционерное общество, но потерпел неудачу. И дело кончилось ничем — а так, быть может, электробусы массово забегали бы по улицам Петербурга еще до Первой мировой войны.

Романов был, к слову, не единственным — помимо него создать электрический автобус пытались на московском заводе «Дукс». Там даже изготовили небольшую партию, которая использовалась для обслуживания гостиниц. Но дальше дело не пошло.

В использовании электричества для перевозки грузов проявила себя петербургская экипажная фабрика «Фрезе». Там уже мелкими сериями делали электромобили, и вовсю экспериментировали с троллейбусами собственной разработки.

Но намного интереснее было другое детище «Фрезе» — гибридный бензино-электрический поезд. Состоял он из, ни много ни мало, шести платформ-тележек 4,5х2 метра. Первую питал 35-сильный бензиновый двигатель, а на каждой последующей тележке находился свой электромотор. Двигалось это чудо техники, правда, по рельсам — но до весьма интересного гибридного автопоезда было недалеко.

К сожалению, проект в итоге свернули.

Во-первых, немалый вес самих аккумуляторов — с этим, конечно, можно было бороться, но у ДВС тут дела шли эффективнее, и, что немаловажно, дешевле.

И самое главное — небольшой запас хода. Сам по себе он был еще терпим — те же ДВС позволяли проехать не многим больше. Но радикально отличался процесс заправки. Одно дело — залить бензин, и совсем другое — зарядить аккумулятор. Это не всегда просто и быстро даже сейчас. А в начале XX века для такой зарядки требовался еще один мотор — что только делало все более сложным и громоздким. А учитывая, что процесс не происходил одномоментно, дело становилось совсем уж муторным.

В хозяйстве и коммерции эта сложность и задержка описывалась формулой «время — деньги». В случае гипотетического военного применения все звучало еще суровее: «время — жизни». Поэтому реального массового применения электромобили в начале XX века не нашли — ни в России, ни где-либо еще.

До следующей серьезной попытки им оставалась еще добрая сотня лет.

Источник

Космические новости

Транспорт и концепты

Роботы и нейросети

Наука и мир ученых

Программное обеспечение

Железо и комплектующие

Смартфоны и гаджеты

Игровая индустрия и спорт

Интернет и новости