Чешский ставленник КГБ: ретротест редкой Татры

Понимаю ностальгию поклонников этой некогда знаменитой чехословацкой марки… Однако замечу, что такой автомобиль мог родиться и просуществовать два десятилетия лишь в определенном месте и при определенных исторических реалиях. Да-да, то время безвозвратно ушло, хотя не поддаться обаянию Татры 613 очень сложно даже в XXI веке.

В начале 1970‑х рядовые советские граждане могли увидеть эту Татру только на фотографиях в журналах. Но отношение к ней уже тогда сложилось особенное. Ведь социалистический автопром не баловал новинками, тем более такими. Заднемоторный Запорожец и даже Skoda — явления привычные, а тут элегантный представительский седан, но тоже с мотором в корме!

Позднее Татры 613 стали попадаться и на наших улицах. В основном, черные, иногда с милицейской символикой на бортах, хотя чаще просто со спецсигналами: синим и красным «стаканами» на крыше.

Конструктивно и идеологически Tatra 613 — логичное продолжение чехословацкой династии, начало которой было положено ещё в 1934 году. Тогда стараниями главного конструктора завода в Копрживнице — великого Ганса Ледвинки (он, как и все гении, был не без сумасшедшинки) — в серию запустили Татру 77, первую модель этой марки с двигателем V8 воздушного охлаждения, расположенным сзади, и авангардным аэродинамическим кузовом. Такую концепцию завод сохранил до финала производства легковых автомобилей в конце 1990‑х.

Элегантный пятиметровый седан дизайна итальянского знаменитого ателье Vignale оснас­тили новым мотором V8 3.5 л с двумя ­чешскими карбюраторами Jikov. Он развивал 165 л.с.

По классу Tatra 613 стояла между нашими Волгой ГАЗ‑24 и Чайкой ГАЗ‑13. Из социалистических стран только в СССР да в ЧССР делали подобные автомобили. В Чехословакии Tatra была в два с половиной раза дороже Волги. Только купить Татру 613 было невозможно. По крайней мере, новую. Как у нас — Чайку. Говорят, что подержанный экземпляр приобрести удавалось некоторым счастливчикам. Но опять же — не каждому желающему, поскольку автомобиль предназначался для номенклатурных партийных и государственных работников достаточно высокого ранга. Кстати, в небольших количествах делали и версию 613S (S, конечно, special) c увеличенной до 3130 мм базой и особенной отделкой. Такую модификацию, разумеется, предназначали уже особо высоким начальникам, чтобы у тех, кто пониже, был стимул к профессиональному росту.

Автомобиль, с которым я близко пообщался, - третьего поколения, так называемая Tatra 613–3, которую выпускали с 1985 по 1991 год. Наша героиня родилась в 1991 году, когда уже начали выпуск версии 613–4. Ей суждено было стать последней в семействе. Но тогда о скором закате никто не знал. Как и многого другого.

В 1991 году социалистической ЧССР уже не существовало, хотя до разделения республики на Чехию и Словакию оставалось еще два года. Советскому Союзу и вовсе оставалось жить несколько месяцев. Совсем скоро наша страна, запутавшаяся в гласности, перестройке и бурном накоплении первоначальных капиталов, очень сильно изменится. Советская, то есть уже российская номенклатура и те, кто их охраняют, пересядут в совсем другие автомобили. Но пока Союз получил из Чехословакии последние Татры 613.

Такие машины обслуживали в СССР директоров некоторых закрытых и полузакрытых НИИ, служили в милиции и в КГБ. В комитете, в основном, в качестве автомобилей сопровождения. Эта Татра, очевидно, как раз из таких. Тем паче, что комплектация у нее вовсе не представительская.

Несмотря на внушительный вид и просторный, добротно отделанный салон, в нашей Татре ручные стеклоподъемники, нет кондиционера, есть банальный радиоприемник. Коробка передач — механическая, четырехступенчатая. Самые поздние Татры оснащали пятиступками, но серийного автомата 613‑я так и не дождалась. В общем, по комплектации этот автомобиль — наша Волга. Для подобного класса машин и для начала 1990‑х, по меркам Запада, - нонсенс, однако для соцлагеря — норма. Конечно, Татры уже тогда делали со всеми возможными опциями, но для других целей и для других пассажиров.

Рассказ о дооборудовании я начал бы с усилителя руля. Как его не хватает! На парковке и на малых скоростях накрутился руля аж до боли в руках. Автомобиль-то большой, да и шины широкие. Такими управляли натренированные во всех смыслах профессиональные водители.

Передачи переключаются неплохо, но до эталонной в те годы Волги этой Татре — вы не поверите! — далеко. Коробка размещена далеко сзади, поэтому ход рычага — совсем не короткий и к его перемещениям и фиксации надо привыкнуть. К счастью, переключаться на Татре приходится не чаще, чем на Волге. Только тактика совершенно иная. У Татры основные рабочие передачи — вторая и третья, а четвертая — повышающая, с передаточным отношением 0,86. Переходить на нее нужно исключительно на высокой скорости — в трассовом режиме.

Tatra 613 — отнюдь не гоночный автомобиль, но куда шустрее нашей Волги. По паспорту 100 км/ч «чешка» достигает за 12,7 с, Волга со 95‑сильным мотором затрачивала на это около 19 с.

Некая легкость в разгоне, хотя и степенная, у Татры явно есть. Рокота огромного двигателя воздушного охлаждения (заведомо шумного) в салоне почти не слышно. На слух это отнюдь не рёв и даже не рык разбуженного зверя, а скорее уютное похрапывание верного, послушного пса.

Заднемоторная компоновка с перегруженной кормой (там не только силовой агрегат, но и два бензобака) во многом определяет управляемость. Татра не любит колейности асфальта. Попавшие в колею задние колеса подталкивают передок, который начинает неприятно рыскать, как говорят испытатели, «искать дорогу». И вообще на высоких скоростях машина ведет себя лучше, когда загружен багажник (спереди). Благо он большой.

Максималка Татры — 190 км/ч, но комфортная скорость — 120–130 км/ч. ГАЗ‑24 на таких скоростях ехал уже с натугой, да и большого удовольствия быстрая езда на Волге не доставляла. «Чешка» идеально подошла бы для дальних путешествий. Просторная, достаточно резвая и с потрясающей плавностью хода, обеспечиваемой полностью независимыми пружинными подвесками. А еще, по отзывам знатоков, у нее приличная проходимость. Задние колеса хорошо загружены, а днище ровное. И это важное свойство, особенно когда речь идет об охранной службе, которую несли Татры в СССР.

К началу 1990‑х производство легковых Татр сильно упало. В лучшие годы делали около тысячи машин в год, а во второй половине восьмидесятых — три с половиной сотни. В 1990‑е Татру 613 в Чехословакии уже можно было запросто купить, если были деньги. Цена большого малосерийного автомобиля оставалась высокой, а жизнь стремительно и необратимо менялась, расставляя новые, в том числе и автомобильные, приоритеты.

Главным экспортным рынком для Татры 613 всегда был СССР. К нам за все время (кстати, после придирчивых испытаний на полигоне НАМИ) завезли 585 автомобилей. Но в начале 1990‑х те, кто мог себе позволить такую социалистическую роскошь, и даже те, кто их охранял, пересаживались в западные, более престижные автомобили. Татры быстро стали переходить в частные руки.

Положение не спасла и версия 613–4, оснащенная впрыском топлива, 200‑сильным двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач. Была даже бронированная модификация!

Производство модели Tatra 613 свернули в 1996 году. Последним порывом стала заметно измененная внешне Tatra 700 c мотором мощностью 234 л.с., но таких до 1999 года сделали лишь 62 штуки.

Судьба Татры 613 похожа на судьбы наших Чайки и Волги. Участь некогда престижных машин закономерна, хотя от этого не менее грустна. Хороши или плохи они были, их разрабатывали и производили совершенно в другом мире, для другой жизни и других потребителей. А уж такая Таtra, в странной спартанской даже для начала 1990‑х комплектации, при всем ее неповторимом обаянии была символом дисгармонии, характерной для эпохи позднего социализма.

Хотели бы вы ездить на огромном седане без усилителя руля и кондиционера? Вдобавок с необходимостью периодически регулировать два карбюратора, менять свечи, приобретя для этого навыки акробата, а для замены сцепления снимать двигатель? Впрочем, во всем этом есть некая притягательная самобытность. И, совершенно точно, уникальность.

Источник